Desde principios de este año, el problema de los cuellos de botella en la industria del transporte marítimo internacional ha sido especialmente importante.Los periódicos son comunes en los incidentes de congestión.Los precios de envío han subido a su vez y están en un nivel alto.El impacto negativo en todas las partes ha aparecido gradualmente.
Incidentes frecuentes de bloqueo y retraso
Ya en marzo y abril de este año, el bloqueo del Canal de Suez provocó la reflexión sobre la cadena de suministro logística mundial.Sin embargo, desde entonces, los incidentes de atascos de buques de carga, detención en puertos y demoras en el suministro continúan ocurriendo con frecuencia.
Según un informe de la Bolsa Marítima del Sur de California del 28 de agosto, un total de 72 portacontenedores atracaron en los puertos de Los Ángeles y Long Beach en un día, superando el récord anterior de 70;44 buques portacontenedores atracados en fondeaderos, de los cuales 9 estaban en La zona de deriva también batió el récord anterior de 40 buques;un total de 124 barcos de varios tipos estaban amarrados en el puerto, y el número total de barcos amarrados en el fondeadero alcanzó un récord de 71. Las principales razones de esta congestión son la escasez de mano de obra, las interrupciones relacionadas con la pandemia y un aumento en las compras navideñas.Los puertos de California en Los Ángeles y Long Beach representan alrededor de un tercio de las importaciones estadounidenses.Según datos del Puerto de Los Ángeles, el tiempo medio de espera de estas embarcaciones ha aumentado hasta los 7,6 días.
El director ejecutivo de Southern California Ocean Exchange, Kip Ludit, dijo en julio que el número normal de buques portacontenedores anclados es de cero a uno.Lutit dijo: “Estos barcos son dos o tres veces más grandes que los vistos hace 10 o 15 años.Tardan más en descargar, también necesitan más camiones, más trenes y más.Más almacenes para cargar”.
Desde que Estados Unidos reinició actividades económicas en julio del año pasado, se ha manifestado el impacto del aumento del transporte de portacontenedores.Según Bloomberg News, el comercio entre EE. UU. y China está ocupado este año, y los minoristas están comprando por adelantado para recibir las vacaciones de EE. UU. y la Semana Dorada de China en octubre, lo que ha agravado el tráfico de envíos.
Según los datos publicados por la empresa de investigación estadounidense Descartes Datamyne, el volumen de envíos de contenedores marítimos desde Asia a Estados Unidos en julio aumentó un 10,6 % interanual hasta los 1.718.600 (calculados en contenedores de 20 pies), una cifra superior a la del año anterior durante 13 meses consecutivos.El mes alcanzó un máximo histórico.
Debido a las lluvias torrenciales causadas por el huracán Ada, la Autoridad Portuaria de Nueva Orleans se vio obligada a suspender su terminal de contenedores y su negocio de transporte de carga a granel.Los comerciantes locales de productos agrícolas dejaron de exportar y cerraron al menos una planta trituradora de soja.
A principios de este verano, la Casa Blanca anunció el establecimiento de un grupo de trabajo de interrupción de la cadena de suministro para ayudar a aliviar los cuellos de botella y las restricciones de suministro.El 30 de agosto, la Casa Blanca y el Departamento de Transporte de EE. UU. designaron a John Bockarie como enviado especial portuario de la Fuerza de Tarea de Interrupción de la Cadena de Suministro.Trabajará con el Secretario de Transporte, Pete Buttigieg, y el Consejo Económico Nacional para resolver los retrasos en las entregas, los retrasos en las entregas y la escasez de productos que enfrentan los consumidores y las empresas estadounidenses.
En Asia, Bona Senivasan S, presidente de Gokaldas Export Company, uno de los exportadores de ropa más grandes de la India, dijo que tres aumentos en los precios de los contenedores y la escasez han causado retrasos en los envíos.Kamal Nandi, presidente de la Asociación de Fabricantes de Electrodomésticos y Electrónica de Consumo, una organización de la industria electrónica, dijo que la mayoría de los contenedores han sido transferidos a Estados Unidos y Europa, y hay muy pocos contenedores indios.Los ejecutivos de la industria dijeron que a medida que la escasez de contenedores alcanza su punto máximo, las exportaciones de algunos productos pueden disminuir en agosto.Dijeron que en julio, las exportaciones de té, café, arroz, tabaco, especias, anacardos, carne, productos lácteos, productos avícolas y mineral de hierro disminuyeron.
El aumento sustancial de la demanda de bienes de consumo en Europa también está exacerbando los cuellos de botella del transporte marítimo.Rotterdam, el puerto más grande de Europa, tuvo que luchar contra la congestión este verano.En el Reino Unido, la escasez de camioneros ha provocado cuellos de botella en puertos y centros ferroviarios interiores, lo que ha obligado a algunos almacenes a negarse a entregar nuevos contenedores hasta que se reduzca la acumulación.
Además, el brote de la epidemia entre los trabajadores que cargan y descargan contenedores ha provocado que algunos puertos se cierren o reduzcan temporalmente.
El índice de tarifas de fletes se mantiene alto
El incidente de bloqueo y detención de envíos refleja la situación que, debido al repunte de la demanda, las medidas de control de epidemias, la disminución de las funciones portuarias y la disminución de la eficiencia, junto con el aumento de las detenciones de barcos causadas por tifones, la oferta y la demanda de los barcos tienden a estar apretados.
Afectados por esto, las tasas de casi todas las principales rutas comerciales se han disparado.Según datos de Xeneta, que rastrea las tarifas de flete, el costo de enviar un contenedor típico de 40 pies desde el Lejano Oriente al norte de Europa se disparó de menos de US$2.000 a US$13.607 la semana pasada;el precio del transporte marítimo desde el Lejano Oriente a los puertos del Mediterráneo ha aumentado de 1.913 dólares EE.UU. a 12.715 dólares EE.UU.Dólares estadounidenses;el costo promedio del transporte de contenedores desde China a la costa oeste de los Estados Unidos aumentó de 3.350 dólares estadounidenses el año pasado a 7.574 dólares estadounidenses;los envíos desde el Lejano Oriente a la costa este de América del Sur aumentaron de 1.794 dólares estadounidenses el año pasado a 11.594 dólares estadounidenses.
La escasez de graneleros de carga seca también tiende a prolongarse.El 26 de agosto, la tarifa de fletamento para el Cabo de Buena Esperanza para grandes cargueros de carga seca llegó a 50.100 dólares estadounidenses, 2,5 veces más que a principios de junio.Las tarifas de fletamento para grandes buques de carga seca a granel que transportan mineral de hierro y otros buques han aumentado rápidamente, alcanzando un máximo en unos 11 años.El Baltic Shipping Index (1000 en 1985), que muestra de manera integral el mercado de los graneleros, fue de 4195 puntos el 26 de agosto, el nivel más alto desde mayo de 2010.
El aumento de las tarifas de flete de los buques portacontenedores ha impulsado los pedidos de buques portacontenedores.
Los datos de la firma de investigación británica Clarkson mostraron que el número de pedidos de construcción de portacontenedores en la primera mitad de este año fue de 317, el nivel más alto desde la primera mitad de 2005, un aumento de 11 veces con respecto al mismo período del año pasado.
La demanda de buques portacontenedores por parte de las grandes navieras mundiales también es muy alta.El volumen de pedidos en la primera mitad de 2021 ha alcanzado el segundo nivel más alto en la historia del volumen de pedidos de medio año.
El aumento de los pedidos de construcción naval ha hecho subir el precio de los portacontenedores.En julio, el índice de precios de la nueva construcción de contenedores de Clarkson fue de 89,9 (100 en enero de 1997), un aumento interanual de 12,7 puntos porcentuales, alcanzando un máximo de unos nueve años y medio.
Según datos de la Bolsa de Transporte Marítimo de Shanghái, la tarifa de flete de los contenedores de 20 pies enviados desde Shanghái a Europa a finales de julio fue de 7.395 dólares estadounidenses, un aumento interanual de 8,2 veces;Los contenedores de 40 pies enviados a la costa este de los Estados Unidos costaron US$10.100 cada uno, desde 2009 Por primera vez desde que se dispone de estadísticas, se superó la marca de US$10.000;a mediados de agosto, el flete de contenedores a la Costa Oeste de Estados Unidos ascendió a US$5.744 (40 pies), un 43% más que a principios de año.
Las principales compañías navieras de Japón, como Nippon Yusen, predijeron a principios de este año fiscal que “las tarifas de flete comenzarán a disminuir de junio a julio”.Pero, de hecho, debido a la fuerte demanda de fletes junto con el caos portuario, la capacidad de transporte estancada y las tarifas de fletes que se disparan, las compañías navieras han elevado sustancialmente sus expectativas de desempeño para el año fiscal 2021 (hasta marzo de 2022) y se espera que obtengan los ingresos más altos. en Historia.
Surgen múltiples efectos negativos
La influencia multipartidista causada por la congestión del transporte marítimo y el aumento de las tarifas de flete aparecerá gradualmente.
Los retrasos en el suministro y el aumento de los precios tienen un impacto significativo en la vida diaria.Según los informes, el restaurante británico McDonald's eliminó los batidos y algunas bebidas embotelladas del menú y obligó a la cadena de pollos Nandu a cerrar temporalmente 50 tiendas.
Desde la perspectiva del impacto en los precios, la revista Time cree que debido a que más del 80% del comercio de mercancías se transporta por mar, el aumento de los fletes amenaza los precios de todo, desde juguetes, muebles y autopartes hasta café, azúcar y anchoas.Exacerbadas preocupaciones sobre la aceleración de la inflación mundial.
La Toy Association declaró en un comunicado a los medios estadounidenses que la interrupción de la cadena de suministro es un evento catastrófico para todas las categorías de consumidores.“Las empresas de juguetes están sufriendo un aumento del 300 % al 700 % en las tarifas de flete… El acceso a los contenedores y al espacio generará muchos costos adicionales atroces.A medida que se acerca el festival, los minoristas enfrentarán escasez y los consumidores enfrentarán precios más altos”.
Para algunos países, la logística de envío deficiente tiene un impacto negativo en las exportaciones.Vinod Kaur, director ejecutivo de la Asociación India de Exportadores de Arroz, dijo que en los primeros tres meses del año fiscal 2022, las exportaciones de arroz basmati han caído un 17%.
Para las compañías navieras, a medida que aumenta el precio del acero, también aumentan los costos de construcción naval, lo que puede reducir las ganancias de las compañías navieras que ordenan barcos de alto precio.
Los analistas de la industria creen que existe el riesgo de una recesión en el mercado cuando los barcos se completen y se pongan en el mercado entre 2023 y 2024. Algunas personas comienzan a preocuparse de que habrá un excedente de los nuevos barcos pedidos para cuando estén listos. poner en uso en 2 a 3 años.Nao Umemura, director financiero de la naviera japonesa Merchant Marine Mitsui, dijo: "Hablando objetivamente, dudo que la futura demanda de carga pueda mantenerse".
Yomasa Goto, investigadora del Centro Marítimo de Japón, analizó: “A medida que surgen nuevos pedidos, las empresas son conscientes de los riesgos”.En el contexto de una inversión a gran escala en una nueva generación de buques de combustible para el transporte de gas natural licuado e hidrógeno, el deterioro de las condiciones del mercado y el aumento de los costos se convertirán en riesgos.
El informe de investigación de UBS muestra que se espera que la congestión portuaria continúe hasta 2022. Los informes publicados por los gigantes de servicios financieros Citigroup y The Economist Intelligence Unit muestran que estos problemas tienen raíces profundas y es poco probable que desaparezcan pronto.
Hora de publicación: 18-oct-2021